Ich dachte schon: “was habe ich falsch gemacht?”
Aber in diesem Licht betrachtet …
… verstehe ich das als Auszeichnung! 
Ausflug Nr. 2
Heute habe ich auf 145mm umgeschraubt und meine zweite Schlumpftour gemacht. Es waren nur 45 min und 12km.
Wie zu erwarten war, ist die Postion der Schaltknöpfe nun deutlich günstiger. So ist das einzige Problem beim Schaltvorgang dem Gripp der Pins zu entkommen. Ich habe den Verdacht, dass ich dazu den Fuss seitlich etwas anheben sollte, um ihn einem Teil der Klauen des Pedals zu entreissen. So feinmotorisch bin ich aber noch nicht drauf, dass ich das brauchbar könnte. So dauert es meist viele Umdrehungen bis ich bis an die Kurbel rankomme und den Knopf treffe. Aber der Gripp hat ja auch Vorteile. Besonders ab Tempo 30 wird man diesen zu schätzen wissen! 
Daher werde ich versuchen damit zurecht zu kommen und nicht auf Pedale ohne Metallpins ausweichen.
Von insgesamt etwa zehn Schaltvorgängen ging einmal das Hochschalten schief und ich UPD-te. Da bin ich sehr zufrieden damit.
Was heftiger war, als ich das erwartet hatte, das war die Auswirkung der kürzeren Kurbeln. Im ersten Gang war das gar kein Thema, aber im zweiten hatte ich Mühe das Einrad auf Tempo zu bringen. Ich trete viel zu unrund und bremse das Teil manchmal regelrecht aus. Dann wird der Schwung des hochkommenden Pedals auf mich übertragen und es hebt mich aus dem Sattel. Das erinnert schon sehr an meine ersten Fahrten auf 29" und 36" mit kurzen Kurbeln. Das wird sich einspielen, aber da bin ich noch nicht.
Beschleunigen und Fahrt aufnehmen, das fällt mir noch sehr schwer und das Beschleunigungsverhalten ist enorm träge. Es ist mit Sicherheit weniger so, dass man, um ein Abkippen nach vorne zu kompensieren, das Einrad beschleunigt und quasi wieder unter seinen Schwerpunkt fährt, sondern dass man sich selbst wieder zurückdrückt.
Ich hatte überlegt, ob es besser wäre wieder auf 165mm zu gehen und dort erst einmal zu üben im zweiten Gang zu fahren, aber ich denke, dass es so gehen wird und eigentlich mag ich diese Herausforderung. Das letzte Mal (mit 165mm) bin ich einmal 24 km/h gefahren, heute nur 22 km/h. Es ging mir ja nicht darum schnell zu fahren, aber es spiegel gut die Problematik wieder.
Zwei weitere Erfolgserlebnisse hatte ich. Zum einen bin ich im 2. Gang über eine Brücke gefahren und das klappte rauf wie runter. Letzteres war ohne Bremse auch nicht ganz einfach. Zum anderen habe ich es geschafft (nach vielen Versuchen!) mit leichter Gefällunterstützung im 2. Gang frei aufzusteigen und loszufahren.
Beim nächsten Versuch im 1. Gang katapultierte ich mich natürlich über’s Einrad drüber, obwohl ich es schon erwartet hatte. 
Du tastest dich ran, scheinst aber auf dem richtigen Weg zu sein. Wie beim ungeschlumpften 36er werden die Kurbeln im Laufe der Zeit kürzer werden und dann wirst du dich wundern, warum sich die langen Kurbeln auf einmal so komisch anfühlen.
Vorschlag: schraub für Tour 3 mal auf 128mm und schau was passiert. Ich bin sicher, das klappt auf Anhieb. Und danach willst du nicht mehr auf 145 oder gar 165mm zurück.
Wie soll denn das rein physikalisch gehen? 
Natürlich mußt du auch im großen Gang das Einrad durch Beschleunigen wieder unter dich bringen. Aber aufgrund der Höheren Trägheit und der (in diesem Fall) ungünstigen Übersetzung ist das halt schwieriger.
Es gibt wohl einen Bereich, in dem man sich wirklich “hochdrücken” kann.
Das ist der Bereich zwischen den Pedalen. Wenn Cyc also 145er Kurbeln hat, dann hat er einen Bereich von 290 mm, die wie ein Brett sind, auf dem man steht. Solange man seinen eigenen Schwerpunkt nicht über die Kanten des Bretts hinausbewegt, kann man ihn in die Mitte zurückbringen, ohne das Brett unter sich zu verschieben. Aufgrund der extremen Trägheit des 36" Rads im 2. Gang verhält es sich fast so wie ein solches Brett.
Dass die Kurbeln sich drehen und daher die Länge des Bretts zwischen 0 und 290 mm oszilliert, ist egal, solange man in der Horizontalen Stellung der Kurbeln seinen Schwerpunkt noch innerhalb des Bereichs hat.
Ja, das glaube ich auch, aber nein, auf 128mm gehe ich erst einmal nicht. Ich muss erst besser darin werden im zweiten Gang Fahrt aufzunehmen. Mit dem jetzigen Setup habe ich die richtige Herausforderung ,128mm wäre zur Zeit noch eine zu grosse Überforderung, da bin ich mir sicher.
Actio und reactio! Ich kippe nach vorne ab und reagiere drauf mit einem grösseren Druck auf das vordere Pedal. Bei “flinken” Setups (z.B. 20") da führt der Druck zu einer sofortigen Beschleunigung und das Einrad fährt wieder unter den Körperschwerpunkt. Bei trägen Setups wie hier, da erfahre ich eine grosse Gegenkraft, weil das System sehr träge regiert. Das schiebt mich zurück über die Achse. Die daraus resultierende Beschleunigung halte ich für viel zu träge und zeitversetzt, dass sie nennenswert bei der Wiederfindung des Gleichgewichts eine Rolle spielen würde.
Stelle dir mal vor das Rad würde eine unendlich hohe Übersetzung haben. Dann würdest du tatsächlich auf “Hugo’s Brett” stehen und es würde beschleunigungstechnisch gar nichts passieren. Dennoch kämst du ins Gleichgewicht zurück.
Mir ist noch etwas anderes aufgegangen - daher bewusst separater Post.
Ein 36" verhält sich anders, wenn ich mit meinem Körperschwerpunkt etwas nach vorne gehe, als ein 24er. Mit dem 24er bin ich schneller im Bereich, wo ich es nicht mehr abfangen kann. Beim 36er habe ich ein grosses Rad und ob die Gabel mit dem Körperschwerpunkt genau senkrecht draufstehen oder ein paar cm abweichen, das wirkt sich weniger stark aus, weil das Rad viel grösser ist. Verständlich?
Wenn ich nun das 24er schlumpfe, dann verhält es sich zwar in etwa wie ein 36er in punkto Entfaltung und Trägheit, aber nicht in punkto des gerade beschriebenen Abkippverhaltens. Da bleibt es ein 24er! Das hängt ausschliesslich von der Radgrösse ab.
Ich halte das für einen wichtigen (wenn nicht den wichtigsten) Unterschied im Fahrverhalten zwischen einem 36er und einem geschlumpften 24er.
Anmerkung: ich habe keine geschlumpftes 24"! Ich nehme nur diese Setups als anschauliches Beispiel, um das zu erläutern, was mich mein Schlumpf gerade lehrt.
Da bin ich anderer Meinung. Wenn man mal so Dinge wie Luftwiderstand, Reibung in den Lagern, Rückstoßprinzip (falls dir während der Fahrt ein Pups entweicht oder auch beim Atmen), … vernachlässigt, hast du exakt eine einzige Möglichkeit den Schwerpunkt des aus Fahrer und Einrad bestehenden Gesamtgebildes zu verändern und das ist mit Hilfe der Haftreibung zwischen Reifen und Straße. Sprich durch Beschleunigen oder Bremsen. Alles andere was du auf dem Einrad treibst verändert vielleicht deine Haltung, neigt die Gabel des Einrads oder trägt zur Erheiterung des Publikums bei, verändert aber nicht den Schwerpunkt.
Dieses gefühlte “gegen das Pedal stemmen” bewirkt Beschleunigung (evtl. negative), sonst nichts. Das von Hugo angeführte Brett existiert nur dann, wenn das Einrad auf dem Boden festgeklebt ist und die Lager festgerostet sind.
Falls jemand anderer Meinung ist, schlage ich folgendes Experiment vor: versucht mal im Stillstand mit komplett angezogener Bremse eine leichte Rücklage zu korrigieren. Bei Auslenkung < Kurbellänge müßte das nach Hugos Theorie ja funktionieren …
Ich verstehe, was du sagen willst, teile diese Auffassung aber nicht. Das von dir beschriebene Abkippverhalten hängt nicht von der Radgröße sondern ausschließlich von der Gabellänge (Gabel plus Sattelstütze, also Abstand Nabe - Sattel) ab und die wiederum ist unabhängig von der Radgröße. Wo man das tatsächlich beobachten kann ist auf Giraffen, da hier die Gabel eben signifikant länger ist.
Ich Korrigiere: es hängt nicht vom Abstand zwischen Nabe und Sattel ab, sondern vom Abstand Nabe (Drehpunkt) zu Schwerpunkt von allem was Kippen kann, also Fahrer + Einrad - Rad (im Allgemeinen wohl irgendwo in der Körpermitte des Fahrers).
Nope. Mit angezogener Bremse veränderst du das System grundlegend. Damit montierst du unter mein Brett noch einen Stab, legst die Beine in Gips und schraubst die auf dem Brett fest. Der Drehpunkt ist dann nicht mehr in der Nabe, sondern auf dem Boden.
Der Punkt ist dieser:
Durch die große Trägheit des Rades verhält es sich fast wie der Boden. Die Kurbeln mit den Pedalen liegen also direkt auf dem Boden, wenn das Rad unendlich träge ist. Und darüber kannst du mit deinem Körperschwerpunkt innerhalb der erwähnten 290 mm locker hin und her wackeln.
Ein großes Rad ist aber halt nicht unendlich träge, sondern nur sehr träge. D.h. bei gegebenem Impuls ist die Auslenkung in Winkelgraden sehr klein, was aber nicht unbedingt bedeutet, daß auch die Auslenkung in Bezug auf die zurückgelegte Strecke klein ist. Die müßte exakt dieselbe sein wie bei jeder anderen Radgröße. Irgendwo muß die Energie ja hin …
Nein es ist nicht unendlich träge und daher werden es auch nicht exakt 290 mm sein. Stell dir vor, du hättest noch 50 kg Bleigewichte im Rad. Dann kämst du der Sache schon sehr nahe.
Jedenfalls reicht die Trägheit des 36ers im 2. Gang dafür, dass man sich in einem gewissen Bereich so hochdrücken kann, wie Cyc es beschrieben hat.
Das geht bestimmt auch mit einem 20" Rad ohne Schaltung, aber in einem sehr viel kleineren Bereich, sodaß man es gar nicht merkt.
Es ist schon hart in den Trööt zurückzukehren und gleich dreimal von Yeti lesen zu müssen
oder
:o
Aber einmal war es ja eine Wiederholung und das hier:
ist natürlich richtig! Da war ich zu radfixiert.
Im anderen Punkt bin ich, aber immer noch meiner Ansicht. Wenn du mit 15 km/h und 145mm Kurbeln im zweiten Gang herumeierst, dann ist da nichts mehr mit Beschleunigung. Ausserdem kann ich jederzeit nach hinten absteigen ohne beschleunigen zu müssen.
Das ist ja auch ganz ok - oder gar bereichernd - dass wir es unterschiedlich einschätzen. Die interessante Frage wäre nun, wie man das belegen könnte. Kann man ausrechnen, welche Kraft auf das Pedal welches Drehmoment auslöst und welche Beschleunigung daraus resultiert. Vielleicht könnte man dann das Trägheitsverhalten zwischen einem 20" und einem geschlumpften 36" vergleichen.
Wäre interessant wie bei einem Motorrad eine drehzahlabhängige Drehmomentkennlinie zu bekommen (siehe http://www.e34.de/tuning/Motorrad-Diagramm.gif).
Aha, merkst du was: wir reden plötzlich von Gewicht, nicht mehr von Radgröße. Bei geändertem Gewicht liegt die Sache wieder anders: höheres Gewicht => weniger Beschleunigung bei gleichem Energieeinsatz. D.h. Das Rad macht weniger Auslenkung. Aber es macht Auslenkung. Hochdrücken auf einem fixierten Brett ist immer noch nicht.
Jetzt kann man natürlich argumentieren, daß ein 36er Rad mit Schlumpfnabe mehr wiegt als ein 20" ohne Schlumpf. Aber ich glaube, das ist hier nicht der Punkt.
Tschuldigung. 
Doch, ist es.
- Das Rad ist schwerer.
- Das Gewicht ist weiter aussen
- Die Übersetzung ist 1.5-fach.
D.h., ich brauche viel mehr Energie, um die Kurbel genau so weit, wie bei 20" ohne Schlumpf runter zu drücken. Und dadurch kann ich meinen Körper zurück drücken, wenn er aus dem Gleichgewicht kommt, weil die Kurbel mehr Widerstand entgegensetzt.
Natürlich schiebe ich das Rad immer noch ein wenig unter den Körperschwerpunkt, aber mit zunehmender Radgröße (und die Schlumpfnabe erhöht ja letztendlich nur den Radius des Rads) verlagert sich das Verhältnis zwischen Rad-unter-den Schwerpunkt-bringen und Körper-wieder-aufrichten zugunsten des letzteren.
Mit noch mehr Gewicht erhöhe ich die Trägheit nur weiter, daher sprach ich Beispielhaft von den 50 kg.
wo ist der fehler
grundsätzlich bin ich exakt deiner ansicht - allerdings frage ich mich wie ich das auf dem BC mache???
ok, mal meine theorie dazu:
wir haben zwei punkte, die für uns interessant sind:
- 1: der auflagepunktes des rades (ja ich weiß, es ist nicht nur ein punkt, aber wir vereinfachen das ganze mal)
- 2: der schwerpunkt des ganzen objektes, also fahrer, einrad, bleikugeln und alles andere, was nur über das eine einrad mit dem boden kontakt auf nimmt (also schlitten, schubwägen oder ähnliches zählen nicht)
dan sagen wir mal, dass wir uns auf einer idealisierten fläche befinden, also keine neigung, sprich: die normale geht senkrecht nach oben.
den winkel zwischen der normalen in 1 und der geraden 1-2 ist dann ausschlaggebend.
denn jede geschwindigkeit hat einen fest definierten winkel (der sich bestimmt auch irgendwie ausrechnen lässt) in dem das ganze gefährt im gleichgewicht ist. natürlich kann man aktiv diese gleichgewicht stören, was beim einradfahrer zwei mögliche konsequenzen hat:
- er steigt ab (egal ob vorne oder hinten, sanft oder hart)
- er beschleunigt (zur not auch negative beschleunigung, also bremsen)
die störung des gleichgewichts kann durch gewichtsverlagerung und beschleunigung geschehen.
das gleichgewicht wiederherstellen kann ich allerdings mit gewichtsverlagerung nicht mehr (bin gerade noch am überlegen, warum genau das so ist, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass es so ist. man bräuchte dazu einen weiteren kontakt zum untergrund, denke ich, und den hab ich ja ausgeschlossen).
hugos bretttheorie glaube ich nicht, da ja die kurbeln nicht unser kontakt zum boden sind, sondern nur der kontakt zum einrad.
wie kann man also nun dieses phänomen erklären?
aktive gewichtsverlagerung nach hinten, so dass die gerade 1-2 hinter der gerade mit dem gleichgewichtswinkel ist. wenn man nun nicht nach hinten beschleunigt, steigt man ab. da es freiwillig ist, wahrscheinlich kontrolliert und sicher 
das dürfte mit jeder geschwindigkeit (auch 0) und jedem einrad gleich sein.
das einzigste, was ein kleines spiel zu lässt, ist, dass es keinen idiealisierten reifen gibt, der nur mit einem punkt den boden berührt. wir haben immer eine fläche, deren größe vom manteltyp, luftdruck und auch vom raddurchmesser abhängt. dies erlaubt uns minimales spiel, aber bestimmt nicht so viel, wie hugos theorie, sorry
jaja genau - aber wie mache ich das auf dem BC
beschleunigen is nich.
ich denke es funktioniert so ähnlich wie stillstand - eben durch verlagerung des körperschwerpunktes. dabei ist es ja eigentlich egal ob ich mich gleichzeitig mit konstanter geschwindigkeit über einene untergrund bewege.
und auf dem 36 ebenso, es ist eine kombination von schwerpunktverlagerung und beschleunigung ±
was sagt the brain dazu
Jetzt versuchen wir doch nochmal uns dem Thema mit etwas gesundem Menschenverstand zu nähern.
Ich denke, wir können uns darauf einigen, Einflußgrößen wie Luftwiderstand, Reibungsverluste in den Lagern, Corioliskraft und den Einfluß von seismischen Effekten zu vernachlässigen.
Außerdem betrachte ich nur ein 2-dimensionales Modell, vernachlässige also jegliche Art von Kurvenfahrt und auch die Tatsache, daß der menschliche Körper eine gewisse Breite hat und nicht zwingend symmetrisch ist (insbesondere bei unterschiedlicher Armhaltung rechts und links).
Und wir nehmen an, daß wir uns auf einer perfekten, ebenen und geraden Fläche bewegen, daß das Einrad nur mit einem Punkt den Boden berührt und, daß zwischen Reifen und Boden perfekte Haftreibung besteht.
Es gibt bei einem Einrad (und auch bei einem BC Wheel) 4 entscheidende Punkte:
A: den Auflagepunkt des Reifens auf dem Boden.
B: die Achse des Rades.
C: den Schwerpunkt von allem zusammen, also Einrad plus Fahrer.
D: den Schwerpunkt von allem zusammen, aber ohne das Laufrad selbst. Es zählt also nur das, was um die Radachse kippen kann.
Das Einrad mit Fahrer bewegt sich mit konstanter Geschwindigkeit v vorwärts. Was passiert nun in folgenden Situationen?
-
das Laufrad wird gebremst. Z.B. durch anziehen der Bremse, “nach hinten” treten, oder durch ein Hindernis auf dem Boden.
In dem Fall wird Einrad + Fahrer nach vorne kippen und zwar mit Punkt A als Drehpunkt. Dabei verändert A seine Position, da das Laufrad ja um den Kippwinkel rotiert. Weiterhin wird das Einrad die Geschwindigkeit verringern. -
das Laufrad wird beschleunigt, z.B. durch kräftigen Antritt.
Einrad + Fahrer kippen nach hinten, das Einrad beschleunigt. Dabei verändert A seine Position, da das Laufrad ja um den Kippwinkel rotiert. -
der Fahrer hampelt rum, sprich er “verlagert den Schwerpunkt”.
Je nach Art der Bewegung kann es sein, daß sich die Punkte A, B und D relativ zu C verschieben. Der Schwerpunkt C selbst bleibt aber wo er ist aufgrund des Impulserhaltungssatzes (natürlich bewegt er sich mit Geschwindigkeit v vorwärts). Tatsächlich wird also nicht der Schwerpunkt verlagert, sondern lediglich der Auflagepunkt A und die Radachse B (die ja immer zwingend exakt übereinander liegen) vor oder hinter den Schwerpunkt verschoben (gilt ebenso auf dem BC Wheel). Dasselbe gilt für Punkt D. Dadurch ist es möglich nach vorne oder hinten zu kippen. Ob man nun beim Kippen um die Achse A oder B rotiert hängt davon ab, ob man die Pedale blockiert oder nicht. Auf dem BC Wheel wird man wohl um B rotieren. In dem Fall wird man beim Kippen den Punkt B (und damit auch A) weiter verschieben weil aufgrund des Kippens Querkräfte auftreten. -
der Fahrer stemmt sich mit aller Kraft gegen das vordere Pedal.
Zum einen wird das Rad beschleunigt, zum anderen tritt Situation 3 ein. Gefühlt führt das dann evtl. zu einem “sich wieder aufs Rad wuchten” oder auch zu einem “sich runterkatapultieren”. -
der Fahrer stemmt sich mit aller Kraft gegen das hintere Pedal.
Zum einen wird das Rad gebremst, zum anderen tritt Situation 3 ein. Gefühlt führt das dann evtl. zu einem “sich wieder aufs Rad wuchten” oder auch zu einem “sich runterkatapultieren”.